สำหรับผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ผู้ผลิตชุดแบตเตอรี่ และผู้ประกอบระบบในอินเดีย การเลือก BMS ควรเริ่มต้นจากระบบแบตเตอรี่ ไม่ใช่จากกำลังมอเตอร์หรือฉลากแรงดันไฟฟ้าที่ระบุเพียงอย่างเดียว คู่มือนี้จะแสดงวิธีการตรวจสอบข้อกำหนด AIS-156 เคมีของแบตเตอรี่และจำนวนชุดต่ออนุกรม กระแสไฟฟ้าต่อเนื่องและกระแสไฟฟ้าสูงสุด และการสื่อสารกับตัวควบคุม/แผงควบคุม ก่อนที่จะเลือก BMS
มาตรฐาน AIS-156 ใช้กับระบบจัดเก็บพลังงานแบบชาร์จซ้ำได้ (REESS) และกระบวนการอนุมัติยานยนต์ ระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS) ทำหน้าที่ด้านความปลอดภัยซึ่งได้รับการตรวจสอบภายในระบบนั้น การเลือกใช้ BMS เพียงอย่างเดียวไม่ได้ทำให้ชุดแบตเตอรี่ทั้งหมดเป็นไปตามมาตรฐาน AIS-156
02. สิ่งนี้มีความหมายอย่างไรต่อการเลือกใช้ BMS
04 การกำหนดขนาดกระแสไฟแบตเตอรี่
มาตรฐาน AIS-156 กำหนดข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับระบบจัดเก็บพลังงานแบบชาร์จไฟได้ที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าประเภท L ซึ่งรวมถึงรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า
มาตรฐาน AIS-156 ฉบับแก้ไขเพิ่มเติม 3 ระบุถึงระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS) ที่ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์หรือไมโครคอนโทรลเลอร์ และกำหนดให้ต้องตรวจสอบฟังก์ชันความปลอดภัยของ BMS ที่ระบุไว้ในระหว่างการทดสอบ REESS ซึ่งรวมถึงการป้องกันแรงดันเกิน การชาร์จเกิน การคายประจุเกิน อุณหภูมิเกิน กระแสเกิน และการลัดวงจร นอกจากนี้ยังต้องพิจารณาข้อกำหนด EMC ที่เกี่ยวข้องด้วย
แหล่งข้อมูลอย่างเป็นทางการ: กระทรวงคมนาคมและทางหลวง — การแก้ไขเพิ่มเติมฉบับที่ 3 ของ AIS-156
✓ เคมีของแบตเตอรี่
✓ จำนวนเซลล์อนุกรมที่แน่นอน (จำนวน S)
✓ กระแสไฟแบตเตอรี่ต่อเนื่อง
✓ กระแสไฟแบตเตอรี่สูงสุดของตัวควบคุม
✓ กระแสสูงสุดและระยะเวลาสูงสุด
✓ ช่วงอุณหภูมิการทำงาน
✓ อินเทอร์เฟซและโปรโตคอลการสื่อสารที่จำเป็น
อย่าเลือก BMS เพียงเพราะมันมีฟังก์ชันการป้องกันพื้นฐานเท่านั้น BMS ยังต้องเหมาะสมกับโครงสร้างแบตเตอรี่ ความต้องการกระแสไฟ สภาพความร้อน และข้อกำหนดด้านการสื่อสารของโครงการรถยนต์โดยรวมด้วย
| ความปลอดภัยและการป้องกัน ตรวจสอบฟังก์ชันการป้องกัน การตรวจจับอุณหภูมิ และขีดจำกัดการทำงาน | ความพอดีทางไฟฟ้า ตรวจสอบความถูกต้องขององค์ประกอบทางเคมี จำนวนกำมะถัน กระแสไฟฟ้าต่อเนื่อง กระแสไฟฟ้าสูงสุด และสภาวะทางความร้อน | การสื่อสาร ตรวจสอบอินเทอร์เฟซ โปรโตคอล ข้อมูลที่จำเป็น และการผสานรวมคอนโทรลเลอร์/แดชบอร์ด |
รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในอินเดียใช้แพลตฟอร์มแรงดันแบตเตอรี่ที่แตกต่างกัน รวมถึงระบบ 48 โวลต์ 60 โวลต์ และ 72 โวลต์ การพิจารณาแค่แรงดันไฟอย่างเดียวไม่เพียงพอที่จะเลือกใช้ระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS) ได้
| ยืนยัน | เหตุใดจึงสำคัญ |
|---|---|
| เคมีของแบตเตอรี่ | แบตเตอรี่ LiFePO4 และ NMC ใช้ช่วงแรงดันไฟฟ้าต่อเซลล์ที่แตกต่างกัน |
| การนับเซลล์แบบอนุกรม | จำนวน S ที่แน่นอนจะเป็นตัวกำหนดการกำหนดค่า BMS ที่จำเป็น |
| แรงดันไฟฟ้าใช้งานของชุดประกอบ | ตรวจสอบขีดจำกัดการชาร์จและการใช้งานกับเครื่องชาร์จและตัวควบคุมอีกครั้ง |
กำลังของมอเตอร์เป็นข้อมูลพื้นฐานที่มีประโยชน์ แต่ไม่เพียงพอที่จะกำหนดพิกัดกระแสของระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS) กระแสฝั่งแบตเตอรี่ขึ้นอยู่กับแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ ข้อจำกัดของตัวควบคุม ประสิทธิภาพของระบบขับเคลื่อน การเร่งความเร็ว ความลาดชัน น้ำหนักบรรทุกของรถ และสภาวะการใช้งานด้วย
✓ กระแสไฟแบตเตอรี่ที่คาดหวังอย่างต่อเนื่อง
✓ กระแสไฟแบตเตอรี่สูงสุดของตัวควบคุม
✓ กระแสไฟแบตเตอรี่สูงสุดที่คาดการณ์ไว้
✓ ระยะเวลาและความถี่ของกระแสสูงสุด
✓ สภาวะอุณหภูมิสูง การออกตัวบนทางลาดชัน และการบรรทุกหนัก
ความสามารถในการจ่ายกระแสต่อเนื่องของระบบจัดการแบตเตอรี่ (BMS) ควรครอบคลุมโหลดแบตเตอรี่ต่อเนื่องที่คาดการณ์ไว้ โดยมีระยะเผื่อทางวิศวกรรมที่เหมาะสมภายใต้สภาวะความร้อนและการติดตั้งที่ตั้งใจไว้ ความสามารถในการจ่ายกระแสสูงสุดควรตรวจสอบแยกต่างหากโดยพิจารณาจากขนาดและระยะเวลาของโหลดชั่วคราว
หากรถจักรยานยนต์ใช้แผงหน้าปัดดิจิทัล ตัวควบคุมรถ หรือหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ ให้ตรวจสอบทั้งอินเทอร์เฟซทางกายภาพและโปรโตคอลการสื่อสาร
| ตรวจสอบ | ตัวอย่าง |
|---|---|
| อินเทอร์เฟซทางกายภาพ | CAN, UART, RS485 |
| ข้อมูลแบตเตอรี่ที่จำเป็น | ข้อมูลเกี่ยวกับ SOC, แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่, กระแสไฟฟ้า, อุณหภูมิ และข้อผิดพลาด |
| ความเข้ากันได้ของโปรโตคอล | รหัสข้อความ การแมปข้อมูล อัตราการส่งข้อมูล และพฤติกรรมการอัปเดต |
ใช้ข้อกำหนดด้านคลาสและการปรับสมดุลในปัจจุบันเป็นจุดเริ่มต้น จากนั้นตรวจสอบข้อมูลจำเพาะของรุ่นอย่างละเอียดอีกครั้ง เช่น จำนวนรุ่น กระแสไฟฟ้าต่อเนื่องและสูงสุด สภาวะความร้อน และการสื่อสาร
| ข้อกำหนดของโครงการ | ช่วง DALY ที่ใช้ในการประเมิน | การยืนยันขั้นสุดท้าย |
|---|---|---|
| แบตเตอรี่รถจักรยานยนต์แบบกระแสไฟต่ำ | อาห์ / ทีเอช | จำนวน S ที่แน่นอน กระแสไฟฟ้า และโปรโตคอล |
| กระแสไฟฟ้าต่อเนื่องประมาณ 80–100 แอมป์ | เอเค / ทีเค | กระแสไฟฟ้าสูงสุดและสภาวะความร้อน |
| กระแสไฟฟ้าต่อเนื่องประมาณ 150–200 แอมป์ | AM / TM | ขีดจำกัดของตัวควบคุม ระยะเวลาสูงสุด และตัวเรือน/ระบบระบายความร้อน |
ตัวเลือกซีรีส์ A ใช้การปรับสมดุลแบบพาสซีฟ ในขณะที่ตัวเลือกซีรีส์ T ที่สอดคล้องกันใช้การปรับสมดุลแบบแอคทีฟ ควรพิจารณาการปรับสมดุลแบบแอคทีฟเมื่อความไม่สมดุลของเซลล์เป็นปัญหาด้านการออกแบบที่พิสูจน์ได้หรือคาดการณ์ไว้ ไม่ใช่เพียงเพราะรถยนต์นั้นถูกนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์
ระบบจัดการแบตเตอรี่อัจฉริยะ →
ระบบปรับสมดุลแบตเตอรี่แบบแอคทีฟ →
ใช่แล้ว มาตรฐาน AIS-156 ประกอบด้วยข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับระบบจัดเก็บพลังงานแบบชาร์จไฟได้ที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าประเภท L ซึ่งรวมถึงรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าด้วย
การประเมินตามมาตรฐาน AIS-156 เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการอนุมัติ REESS และยานยนต์ การอธิบายว่า BMS สนับสนุนข้อกำหนด AIS-156 ของระบบแบตเตอรี่อย่างไรจะชัดเจนกว่า เว้นแต่จะมีเอกสารเฉพาะที่สนับสนุนการกล่าวอ้างในระดับส่วนประกอบ
เริ่มต้นด้วยกระแสไฟฟ้าต่อเนื่องจริงจากด้านแบตเตอรี่ กระแสไฟฟ้าสูงสุดของแบตเตอรี่ที่ควบคุมได้ กระแสไฟฟ้าสูงสุด และระยะเวลาสูงสุด กำลังมอเตอร์อย่างเดียวไม่เพียงพอ
ไม่จำเป็นเสมอไป ทั้งอินเทอร์เฟซทางกายภาพและโปรโตคอลการสื่อสารต้องตรงกับอุปกรณ์เป้าหมาย
DALY ออกแบบและผลิตระบบจัดการแบตเตอรี่ลิเธียมสำหรับผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม (OEM) ผู้ผลิตชุดแบตเตอรี่ และผู้รวมระบบ โซลูชัน BMS ที่ชาญฉลาดและปรับสมดุลได้อย่างแม่นยำสามารถประเมินผลได้สำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าตามการกำหนดค่าแบตเตอรี่เฉพาะและข้อกำหนดของโครงการ
โปรดระบุรายละเอียดโครงการของคุณ เพื่อให้คำแนะนำตรงกับแบตเตอรี่และตัวควบคุมที่คุณใช้งานจริง
| ส่ง DALY: เคมีของแบตเตอรี่และจำนวน S กระแสไฟฟ้าต่อเนื่อง กระแสสูงสุดของตัวควบคุม กระแสสูงสุดและระยะเวลา ข้อกำหนดด้านการสื่อสาร | คุณจะได้รับ: คำแนะนำในการเลือก BMS เอกสารข้อมูลที่เกี่ยวข้อง การตรวจสอบการสื่อสาร ใบเสนอราคา |
อีเมล: dalybms@dalyelec.com
วันที่โพสต์: 26 สิงหาคม 2569
